Lavoro e conflitti nella catena logistica del trasporto

di Andrea Bottalico

illustrazione di Chris Ware

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Il 17 settembre 2016, un corteo sfilava per le strade di Piacenza all’indomani della morte di Abd Elsalam Eldanf, facchino egiziano di cinquantatre anni travolto da un tir all’esterno del magazzino Gls di Montale. Tra i manifestanti presenti, una forza lavoro migrante impegnata dal 2008 insieme ai sindacati di base in mobilitazioni nelle piattaforme logistiche del Veneto, della Lombardia, dell’Emilia Romagna, del Piemonte. La sera del 14 settembre, ai cancelli del magazzino Gls Abd Elsalam si trovava insieme a un gruppo di lavoratori a cui era scaduto il contratto. La ragione del picchetto riguardava un accordo sottoscritto tempo addietro dall’azienda appaltatrice di manodopera Seam Srl, appartenente a sua volta al consorzio Natana Doc, fornitrice di servizi in subappalto alla Gls. In Italia, la logistica conto terzi nel 2016 ha raggiunto un fatturato di ottanta miliardi di euro.

Entro la fine di maggio 2017 la Commissione europea ha presentato un pacchetto di norme che dovrebbe affrontare la spaccatura tra i paesi come la Polonia, che beneficiano di costi dell’autotrasporto molto bassi, e quelli come la Francia e la Germania, che stanno attuando provvedimenti, peraltro contrastati dalla stessa Unione europea, come il divieto di riposo settimanale in cabina e l’obbligo di adeguarsi ai salari minimi nazionali per gli autisti stranieri. Stando alle dichiarazioni dei vertici sindacali dei paesi coinvolti, le nuove norme della Commissione istituzionalizzeranno il dumping sociale. Al momento si tratta di proposte che dovranno essere approvate dal parlamento europeo prima di entrare in vigore. Queste riguardano il distacco internazionale degli autisti, la remunerazione, le società di comodo costituite all’estero per beneficiare di imposizioni fiscali e previdenziali vantaggiose, la liberalizzazione del cabotaggio, il tempo di riposo settimanale, eccetera.

Non risultano in giro recenti studi o inchieste sulle condizioni di lavoro nel settore dell’autotrasporto. Un reportage della Bbc del marzo 2017 rivela la vita quotidiana dei lorry drivers, i camionisti che movimentano merci in tutta l’Europa occidentale per colossi come Ikea e altri rivenditori, vivendo per mesi nelle cabine dei loro stessi autoarticolati, senza bagno o acqua corrente, e percependo un salario inferiore ai tre euro l’ora. La maggior parte proviene dall’Europa dell’est, così come le imprese di trasporti che li assumono – almeno i loro uffici legali. In media un camionista rumeno guadagna circa 480 euro al mese, il suo collega danese ne percepisce 2200. Le compagnie di trasporto sfruttano ogni scappatoia possibile per aggirare le norme. E così un camionista ucraino, moldavo, rumeno, polacco, trasporta merce per conto di contraenti multinazionali, alimenta la catena della fornitura in giro per l’Europa in condizioni spesso disumane, è assunto da un’impresa di trasporti slovacca sussidiaria a sua volta di una compagnia di trasporti norvegese, ed è pagato come se il suo luogo di lavoro fosse Bratislava, anche se non è mai stato da quelle parti.

Nel marzo 2017 la disputa nei porti spagnoli è giunta a un punto di svolta. In seguito alla procedura d’infrazione inviata dalla Commissione europea alla Spagna relativa alla regolazione del lavoro portuale, incompatibile con i principi del Trattato europeo sul libero accesso al mercato dei servizi, la conseguenza è stata una proposta di riforma presentata dal governo senza alcun coinvolgimento delle parti sociali, respinta dal parlamento il 16 marzo. Qualche mese dopo la sconfitta in parlamento, una proposta di riforma del lavoro portuale in linea con le richieste di liberalizzazione della Commissione è stata ripresentata e approvata dalla maggioranza. Il sindacato spagnolo dei portuali, sostenuto dai sindacati europei Idc ed Etf, ha annunciato una serie di scioperi e mobilitazioni ancora in corso. Per evitare interruzioni, Maersk ha dirottato le portacontainer da Algeciras a Tangeri e da Barcellona a Fos, anche se i portuali francesi si sono rifiutati di lavorare quelle navi.

Anche i porti belgi hanno avuto dei conti in sospeso con l’Unione europea. Il Belgio è stato oggetto dal 2014 di un’infrazione avviata dalla Commissione a causa della legge che dagli anni Settanta regola l’organizzazione del lavoro portuale, incompatibile con i principi del trattato europeo (articolo 49 del Tfue), come in Spagna. Dopo mesi di contrattazioni, un compromesso è stato raggiunto nel 2016, quando le parti sociali hanno proposto una riforma graduale alla Commissione da realizzare nei prossimi anni. Il punto delicato è scongiurare gli scioperi. Il blocco in un porto belga come l’hub di Anversa, secondo in Europa per volumi di merci movimentate, provocherebbe una serie di effetti a valanga indesiderati.

Nell’inverno del 2007 un marinaio filippino, Glenn Cuevas, è stato schiacciato a morte da un container di otto tonnellate su una nave battente bandiera in Antigua e Barbuda ormeggiata nel porto di Rotterdam. La tragedia avvenne mentre i membri dell’equipaggio stavano derizzando i container. La morte del marinaio, seguita da una lunga scia di simili incidenti, portò nuovamente l’attenzione sulle condizioni di lavoro dei marittimi e sui pericoli del self-handling, pratica illegale sempre più comune di far svolgere il fissaggio delle merci sulle navi ormeggiate nei porti ai marinai degli equipaggi. Si tratta di operazioni pericolose, e sebbene il fenomeno sia in aumento a causa delle pressioni commerciali, è un lavoro che per ragioni di sicurezza spetta ai portuali, non ai marinai (un film recente del regista tedesco Axel Koenzen, Deadweight, affronta il tema del self-handling).

Nell’accordo collettivo del sindacato internazionale dei trasporti Itf, si afferma che “le operazioni di rizzaggio e derizzaggio della merce a bordo delle navi sono un lavoro dei portuali, e all’equipaggio non bisognerebbe chiedere di realizzare questo compito. Compagnie marittime, capitani e ufficiali di bordo che chiedono ai marinai di condurre queste operazioni senza permesso violano questo contratto”. La selezione dei quattro esempi citati parte dalla necessità di delineare una mappatura sulle condizioni di lavoro e i conflitti lungo la catena marittimo-logistica del trasporto merci nella sua totalità. La premessa è che per indagare il lavoro e i conflitti in questo settore chiave dell’economia globale è necessario osservare la varietà dei regimi di lavoro all’interno di un quadro complessivo, e non a compartimenti stagni. Parte del materiale illustrato proviene da una rassegna della stampa di settore e da una ricerca in corso sulle trasformazioni del lavoro portuale in Europa, con particolare attenzione all’industria globale del container. Altre informazioni sono state raccolte nel corso della ricerca sul campo nei porti europei. Il breve profilo degli esempi citati è stato presentato secondo una sequenza finalizzata a una descrizione generale della varietà dei regimi di lavoro tanto contigui quanto distanti lungo la catena marittimo-logistica. Le ragioni di questa lettura risiedono nel cambiamento di paradigma avvenuto intorno agli anni Novanta, che alcuni definiscono “rivoluzione logistica”.

Rispetto al passato, l’attuale configurazione della competizione globale tra le imprese si è spostata lungo le catene della fornitura che connettono l’origine alla destinazione delle merci, che coinvolgono una molteplicità di attori economici e sociali nei vari segmenti. Sono proprio i porti a rappresentare il fulcro centrale e imprescindibile di questi cambiamenti. La catena marittimo-logistica in generale è formata dalle attività marittime, dalla movimentazione delle merci nell’area portuale e dai servizi di trasporto nell’hinterland. Tre dimensioni sempre più integrate che hanno come perno centrale i porti, che negli ultimi anni si sono trasformati in link all’interno delle catene della fornitura e delle reti produttive globali. Com’è stato sottolineato dagli studiosi la containerizzazione, connessa alla globalizzazione economica, ha rappresentato l’emblema di questo mutamento.

Se la logistica ha integrato trasporto e produzione, il ruolo del container nella produzione e distribuzione ha designato la rivoluzione costitutiva della catena marittimologistica. Il trasporto intermodale ha funzionato come collante tra i vari nodi delle reti produttive globali. L’analisi della complessa struttura della catena di fornitura traccia il percorso della merce anonima e astratta movimentata nel container, l’unità di trasporto intermodale. E mentre la preoccupazione principale di chi gestisce la mobilità delle merci su scala globale è organizzare questo complesso contesto in modo da garantire il flusso di beni senza soluzione di continuità, una forza lavoro frammentata ed eterogenea, che di fatto queste merci le movimenta dall’origine alla destinazione, potrebbe metterne a repentaglio i meccanismi interrompendone il flusso.

In quest’ottica, comprendere come viene creato e distribuito il valore nella sequenza delle supply chain globali che vede protagonisti lavoratori con diversi status, compagnie marittime, multinazionali, spedizionieri e operatori logistici, diventa importante per spiegare le relazioni di potere, le pressioni che attraversano la catena del trasporto, le condizioni di lavoro, i conflitti che emergono e quelli che potrebbero emergere. A ben vedere, i mutamenti che hanno coinvolto i porti negli anni Novanta sono avvenuti in parallelo con un cambiamento più incisivo, riducibile al processo di compressione spazio-temporale. In estrema sintesi, la distanza non viene più misurata attraverso unità chilometriche: è il tempo a diventare il nuovo parametro di misura dello spazio. La principale idea di chi osserva il fenomeno della globalizzazione economica attraverso le lenti delle catene globali del valore muove da questa constatazione (sottolineata da David Harvey).

Due libri usciti in Italia di recente affrontano queste tematiche (Vando Borghi, Lisa Dorigatti e Livia Greco, Il lavoro e le catene globali del valore, Ediesse; Lidia Greco, Capitalismo e sviluppo nelle catene globali del valore, Carocci) in termini teorici, con particolare attenzione al rapporto tra globalizzazione e lavoro. In breve, il processo di accumulazione capitalistica è il risultato dell’attività di una rete di imprese legalmente autonome e territorialmente dislocate, che cooperano funzionalmente nella produzione di beni o servizi. Nell’economia globalizzata un numero sempre maggiore di prodotti e servizi è realizzato da sistemi di imprese organizzate secondo un modello reticolare. In altre parole, nel contesto della globalizzazione le attività che costituiscono la catena del valore vengono portate avanti da reti d’imprese attive su scala globale.

La mobilità geografica del capitale produce asimmetrie di potere e i fenomeni di esternalizzazione provocano situazioni di dipendenza economica e finanziaria fra imprese, cambiando la natura delle relazioni di lavoro. Nel processo d’integrazione del commercio e di disintegrazione della produzione, la divisione internazionale del lavoro crea dinamiche prevalenti di subordinazione e sfruttamento. Tutto questo non avrebbe potuto mai svilupparsi senza la liberalizzazione dei trasporti, e dell’industria marittima in particolare. La forza reale della globalizzazione economica è il costo decrescente del trasporto internazionale.

Nel segmento marittimo della catena logistica una nave di proprietà di un armatore greco, costruita in Corea, può essere noleggiata da un operatore danese che impiega marittimi filippini tramite un agente di equipaggi cipriota; la nave è registrata a Panama, è assicurata nel Regno Unito e trasporta merce prodotta in Germania in nome di uno spedizioniere svizzero da un porto olandese all’Argentina, attraverso terminal in concessione a operatori portuali di Singapore. Per tale motivo, ad esempio, è più conveniente trasportare pesce fresco dalla West Coast degli Stati Uniti alla Cina, per essere sfilettato da lavoratori cinesi e poi ritrasportato di nuovo indietro, piuttosto che pagare il costo di quello stesso lavoro sotto le regolazioni americane – peraltro neanche tanto regolate. Oggi costa meno trasportare un container dal porto di Shangai al porto di Genova che da Genova a Melzo, nell’hinterland milanese. Uno dei vettori che guida questo meccanismo complesso, che porta cose e produce valore, è appunto la catena marittimo-logistica. I porti sono di fatto l’elemento di congiunzione attraverso il quale le catene del valore e le reti di produzione globali hanno luogo. Per questo motivo, i porti si configurano come luoghi in cui è possibile esplorare come i nuovi paradigmi della circolazione e produzione globali influenzano le dinamiche del lavoro logistico.

Come abbiamo visto, lungo la catena logistica del trasporto esiste una varietà dei regimi di lavoro e una composizione eterogenea in termini di classe, etnia, status, genere, con caratteristiche legate alle mansioni, alle condizioni contrattuali, alle posizioni occupate nei vari segmenti. Dal momento che i porti sono il nodo centrale, la banchina nei terminal container portuali rappresenta il luogo d’incontro e scontro di questa eterogeneità, in cui si ritrovano condizioni di lavoro spesso divergenti – lavoratori marittimi, portuali, camionisti, in certi casi anche facchini, come ad Anversa. Il lavoratore portuale impiegato nel ciclo operativo movimenta merce globale, ma allo stesso tempo è radicato in contesti territoriali specifici, a differenza dei marinai, sia quelli di mare che d’asfalto. Non è raro inoltre sentire parlare di “contaminazione” quando si tratta di mutamenti delle condizioni di lavoro lungo la catena logistica del trasporto. Le tutele e i diritti dei portuali per esempio – conquistati dopo dure lotte sindacali e continuamente attaccati – sono visti come privilegi sia dalla controparte che da quelli che ne sono stati esclusi dopo gli anni d’istituzionalizzazione del precariato.

Per evitare generalizzazioni approssimative occorre quindi definire nei dettagli i processi di lavoro e la diversa intensità dei conflitti lungo la catena logistica, collocandoli all’interno di un quadro complessivo. In senso stretto, la logistica è un sistema di management il cui obiettivo principale è quello di ridurre i costi di stoccaggio e distribuzione delle merci. Sebbene sia un punto d’accesso privilegiato per la critica al capitalismo contemporaneo, uno “sguardo logistico” non è sufficiente da solo a comprendere la complessità che si cela dietro questa parola. L’efficacia di utilizzare la logistica come lente attraverso cui interpretare il presente deve essere associata a studi che osservino e raccontino il lavoro nella sua complessa composizione, da cui possano emergere analisi sulle contraddizioni, molto più necessarie di analisi indistinte o di approvazioni compiaciute sulle lotte in corso nel settore. Importante è capire in che modo l’azione dei lavoratori può alterare le dinamiche della catena logistica nel suo insieme; per questo scopo è utile conoscere l’articolazione della catena logistica, le sinergie, la creazione di valore e le logiche dello sfruttamento della forza lavoro, dall’origine alla destinazione delle merci, al di là della sua frammentazione, senza perdere di vista la struttura complessiva della catena di fornitura entro cui il lavoro logistico è radicato. Da questa prospettiva è possibile osservare le conseguenze delle politiche neoliberiste e la lenta erosione delle regolazioni sociali del lavoro. Si pensi alle politiche europee, nel segmento dell’autotrasporto come in quello dei porti, laddove le forme di protezione dalle tensioni esterne cui il lavoro è sottoposto sono concepite come “restrizioni” al libero mercato.

Dopo la liberalizzazione dell’industria marittima, la deregolamentazione ai limiti della legalità nelle piattaforme logistiche e la deregolamentazione dell’autotrasporto, l’obiettivo è liberalizzare l’ultimo nodo che resta da sciogliere nella catena marittimo-logistica: quello centrale dei porti, infrastrutture critiche il cui ruolo cruciale e al contempo vulnerabile può mettere in ginocchio le supply chain globali in caso di malfunzionamento. In quest’ottica vanno letti i rapporti contrattuali tra lavoratori e imprese multinazionali lungo la catena logistica del trasporto. Nel corso del 2016 un numero senza precedenti di fusioni ha cambiato il volto del trasporto marittimo. Nello stesso anno la compagnia coreana Hanjin ha dichiarato bancarotta, generando il più grande fallimento nella storia dello shipping. Il calo relativo della redditività nella logistica via mare nasconde la cifra assoluta di una crisi sistemica. Le compagnie marittime scaricano gli oneri lungo l’intera catena logistica e impongono vincoli ai porti in base ai bisogni delle catene di fornitura globali; i porti devono soddisfare questi requisiti, costretti a seguire il ritmo di una crescita dei volumi di merce apparentemente illimitata.

Le dinamiche mutevoli e instabili dell’industria marittima condizionano il panorama generale sia sul lato del mare che a terra. L’esito di strategie consolidate delle compagnie marittime ad esempio produce pressioni tali sui porti da costringere la forza lavoro portuale a un’ulteriore flessibilità su cui fanno leva le imprese multinazionali che gestiscono i terminal. A Genova, i portuali rispondono alla flessibilità che esige la merce attraverso sette turni quotidiani, che spesso diventano dieci o dodici con i turni spezzati o sovrapposti. Il ruolo sempre più incisivo del lavoro interinale nei porti italiani e la lenta erosione di quelle tutele formate al fine di proteggere le condizioni lavorative nei porti suggeriscono un mutamento in atto dettato da pressioni esterne, che al contempo attraversano l’intera catena del trasporto, dai porti marittimi alle piattaforme logistiche di manipolazione e consolidamento della merce. In ultima istanza, se l’intermodalità ha plasmato il capitalismo globale del ventunesimo secolo, uno “sguardo intermodale” sull’intera catena marittimo-logistica favorisce un’analisi sulle trasformazioni del lavoro che la incorpora e l’attraversa, nelle sue molteplici declinazioni.

Questo articolo è stato pubblicato sul numero 45 de “Gli asini”: acquista il numero e abbonati per sostenere la rivista.

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